文刀

  有个专门研究东亚三国的人文学家，这样高度精炼中国、日本、韩国的文化思想内涵的：三个国家都能只用一个汉字来概括其国民性和文化，中国是“一”，不但说明中国是一个高度大一统的大陆国家，也符合传统哲学中庸的思想；日本是“和”，日本是大和民族，“和”是其图腾，还是和气一团的岛国民族特性写照；韩国是“忠”，历史上这个在大陆和岛国之间的半岛国家，不断成为他国的附庸，因而国民必须要对君王忠诚，且民族特性中有种宁折不弯的钢烈性格。

   凡是和韩国人和日本人交流过的人，恐怕对这样的精辟概述深以为然。经过朝鲜战争，在一片废墟中，上个世纪60年代以后，韩国经过一代人的努力，在铁腕总统朴正熙带领之下，由世界上最贫穷落后的国家之一，一跃进入世界最发达的11个国家之列，制造了著名的“汉江奇迹”。而这其中离不开韩国国民心中一种火热的激情，和全民高度纪律性，如同人文专家口中的“忠”，也只有这样的国家和国民，才能在强手如林的国际汽车市场上创造奇迹。

   很多业界专家都在感叹韩国的汽车工业的发展进程，因为他们在上世纪六十年代进口国外零部件和半成品组装汽车的时候，我们最早生产的解放和红旗已经满街跑了。但是进入八十年代，韩国出口导向性战略开始发挥其强大效能，产品大量出口，到1986年，韩国就已经成为全球第九大汽车出口国了，而我们那年，合资生产的桑塔纳刚刚组装下线不超过2万辆。1997年的亚洲金融风暴，重创了韩国经济之后，瓦解的四大汽车企业在全国近乎全民总动员的态势下进行了重组，并迅速扩张了全球的营销网络和海外研发生产体系，作为代表的现代起亚集团成为了能与6+3国际巨头们抗衡的又一只后进力量。

   自从现代起亚集团的掌门人郑梦九执掌这家韩国式的财团企业以来，现代起亚成为了很多对手的梦魇，有关他如何狠抓产品质量的故事被业界和媒体广为传颂，要求当初质量要向日本丰田看齐的现代起亚，也终于在品质的不断提升进程中尝到了甜头，随着集团在北美、欧洲设计研发和制造中心功能的日渐完备，现代起亚的多款产品在传统的欧美市场上屡获好评，已经远非昔日吴下阿蒙的现代起亚，已经昂首阔步地进入汽车生产商的世界前六位。现代起亚集团和韩国汽车成功的历史，这一过程对我们自主品牌的崛起应该有相当大的借鉴作用。

   随着中国居民出国旅游目的地的增加，到过韩国的人都感叹，这里很少能看到除了本国汽车产品以外的汽车，除了国产车物美价廉以外，韩国政府在倡导本国国民使用本国产品方面也不遗余力，不单单对外国进口汽车产品课以重税和设置非关税壁垒，还在政府采购、本国产品消费税等方面予以支持。同时具有深刻国民性的韩国人也以使用本国车为荣，连中国人最熟悉的韩国明星金喜善都公开说自己是韩国人,就应该坐本国车！这难道不值得国人学习吗？

   韩国人的老师是日本，他们比我们更懂得拿来主义的真谛，因此韩国车在了解消费者心理和需求方面不次于日本。没有人不喜欢物美价廉的东西，虽然韩国汽车如今距离世界一流水平的差距越来越近，但是在发动机、底盘、电子控制和车辆整体操控性能上还有不足之处，那就在舒适性和配置方面做文章，因为大多数消费者在日常不可能经常做剧烈驾驶动作，每天上下班和周末出行需要的只是一辆代步工具，而韩国车不仅仅满足你够用就好的基本需求，还有几乎一切得必要功能，能让你觉得很实惠，至于消费者担心的品质问题，以超长保修和后续服务来解决。韩国车最早为了打消美国消费者的疑虑，率先在美国提出的10年10万英里超长保用承诺，曾经轰动一时，适用和实惠，就是韩国车取得成功的不二法门。

   但仅仅依靠这些，还不能使韩国汽车保有长久的生命力，低价竞争是没有什么技术含量的，只有品牌的提升才是根本出路，近来代表厂商现代起亚越来越重视产品设计，在高端产品和混合动力车上进行有益尝试，并且通过全球大型活动赞助来强化品牌好感，不能不说这样战略思路的一种表现。但是在中国支柱合资企业北京现代这方面却一直引人诟病，这几年仅仅依靠当家产品不断降价来扩大市场销量，而在品牌提升层面基本没有可圈可点的战役，连集团取得世界杯推广权益这样的事件都不能进行很好的利用，这方面远远不如其兄弟公司东风悦达起亚，当年千里马刘翔战役、后来赛拉图引发的时尚风潮都叫好又叫座。因此，北京现代作为韩系车的代表企业，是整体现代起亚进军全球前五的关键布子，如果不能在品牌形象上改变消费者的一贯印象，在中国市场自主品牌已经实现全面突破，价格战的退路基本被封死的态势下，在中国之路还任重而道远。