不过法国人也在逐渐试图去理解中国消费者的独特偏好和心理，历史并不比一汽大众短多少的神龙，也在立志于改变在国内车市中名不副实地位的现状。从近来一系列的动作可以看出，神龙明显地加快了市场推进进程。除了新产品上市节奏提速以外，旗下东风雪铁龙的营销总部，将在今年夏天搬到上海，和原有在北京的东风标致，一南一北立足于中国最大的两个城市，将更快地接受市场信息和更迅捷地对市场变化做出反应，当然这也是近几年来，国内汽车市场竞争加剧，神龙不得不在压力下尽力面对的一种体现。

    如果将神龙和其他几大厂商的产品阵容进行对比，神龙没有象同样位于上海的上海大众的桑塔纳、领驭、POLO劲情/劲取，这样在各个细分市场上都名列前茅的明星产品，旗下富康/爱丽舍、标致307等等的月平均销量，最多时也就在五、六千辆左右，和竞争对手主力产品动辄月销上万辆根本没有办法相比。其实不仅仅是上海大众，上海通用、一汽大众、广州本田和一汽丰田等主流厂商，都或多或少有2-3款产品，是各个细分市场排名前三位的常客。就连产品表现不怎么突出的东风日产，虽然仅仅只有颐达/骐达表现不凡，但是依靠覆盖从A0级到准C级、MPV和SUV都有涉猎的宽广产品阵容，总销量的市场排名也节节攀升。这都是神龙所及不上的地方，因此神龙要象摆脱目前尴尬的上不上、下不下市场地位，产品线的拓展和延伸是当务之急。

    于是在今年上半年我们就看到了千呼万唤始出来的标致307两厢，也看到了爱丽舍的改款上市，然而这还仅仅是在原有产品上的小手术，或者说是仅仅将市场要求引进呼声尽快实现的一种应急措施。而C4的上市则不同，这是继准中高级车凯旋上市后，两年来神龙又一款引进PSA集团的新产品，C4在欧洲市场上就是雪铁龙品牌下的看家产品，极富法国汽车时尚设计韵味的流线型车型轮廓与车身线条和谐搭配，实现了优雅与动感的完美融合。欧洲流行的五门掀背式C4，因为其非凡魅力当选为英国、法国、意大利、克罗地亚、比利时、西班牙等欧盟国家的年度车，并多次荣获国际汽车设计大奖。不过神龙的C4，并不完全等同于法国原型车，车尾部造型的变革让此C4比原版的C4前卫风格有所收敛，变得更圆润和动感，因此神龙将这款车命名为C-QUATRE世嘉，并没有采用原有C4的名字（当然这样做的另外一个目的是不妨碍当前进口C4的销售），这也符合雪铁龙改款产品在中国市场上采用法国地名命名的原则。

    应该说，C-QUATRE世嘉的产品力是十分充足的，无论是动感灵秀的两厢半掀背外形，还是雪铁龙为人称道的底盘技术令操控性能不容置疑，抑或是雪铁龙特有的中央集控式方向盘、定速巡航等高技术配置，都大大超越同级别竞争车型，这会是让C-QUATRE世嘉上市成功的基础。按照业界人士普遍认知，C-QUATRE世嘉目前的对手，也仅仅是两厢的福克斯、颐达和标致307等少量几款车而已，现在消费者在这个A级两厢车细分市场选择余地并不是太大，且都已时尚和动感作为主要诉求的，不过C-QUATRE世嘉上市后，会给这几款车带来莫大的竞争压力。只是有一点，虽然当下消费者两厢车接受度比前几年有了大大的提高，但是A级两厢车主要销售区域都在一、二线都市市场，主力消费群体是以高收入白领知识女性和追求时尚激情的少部分年轻男性，这个人群总量远远不如喜欢中庸传统造型三厢车型的人大，也没有价格在10万以内的A0级两厢车市场来得大，所以C-QUATRE世嘉也不大可能像三厢福克斯和速腾一样，成为A级车高端市场的主流车型。

    按照东风雪铁龙公布的配置来看，很有可能C-QUATRE世嘉定位要比两厢的标致307要略高一点，否则自己吃自己的市场份额事情神龙是不会做的，由此C-QUATRE世嘉真正上市时的基本售价可能会在12-17万之间，也比两厢福克斯稍高一点，形成和两厢标致307上下夹击两厢福克斯的局面。因此C-QUATRE世嘉以市场容量和产品本身的定位来看，在八月接受预订、九月上市后，每月销量大约较难超过四、五千辆，这还要看东风雪铁龙的市场宣传力度了。

    不过这样一款产品的引进，自然会成为目前中国汽车市场上备受瞩目的时尚车型选择，而且A级细分市场主力车型的引进，也提供了东风雪铁龙一个品牌提升的机会，并且填补了新爱丽舍和凯旋之间的空白地带，看来未来神龙所走的路线可能类似东风日产，通过多款销量平均且走势平稳的车型集合，来达成神龙在市场上应有地位的。

    风刮向天边。

    人已在天边。

    这本是侠客古龙经典小说《边城刀声》开头中的一段话，如今用来纪念刚刚离开我们的“飞车王”徐浪，却让人感觉这有着几乎同样的心境。噩耗传来，斯人已逝，不禁多问一句，这是真的吗？而此前的消息还是说徐浪已经脱离危险了呢，然而，当悲剧的消息得到确认的时候，我们不得不感叹造化弄人，世事无常。

    对于一个无限热爱赛车事业的车手来说，有什么能比倒在赛场上，还能让世人觉得尽其能和得其所呢？天妒英才的摩托GP车手萨里宁如此，一代车神塞纳亦复如是，如今却是中国赛车代表人物的徐浪也选择了这样的方式，离我们而去……

    巴顿将军曾经说：“一个真正战士，应该在最后一场战役里的最后一场战斗中，被最后一颗子弹打死。”然而，对于谙熟于飞车技艺的徐浪来说，这怎么会成为你最后的一场比赛呢？你就这样真的走了吗？要知道你的成绩已经是迄今为止，在国际越野汽车拉力赛中，中国车手所取得的赛段总成绩和单日赛段最好成绩了，可为何就有这样的意外呢？这也让我们不得不想到英雄苦短这样的一句话，不过作为中国“飞车王”的你，也应该没有什么遗憾了，毕竟放眼中国赛车界内，能与你比肩的人寥若晨星，任何一个事业，如果能像你般辉煌，此生也应无憾。

    回想当年，当徐浪首次以个人名义参加全国汽车拉力锦标赛福州站比赛，获得2升杯第二名、N2组第二名的时候，没有人会想到他会成为今后中国赛车界的第一人。正是因为他的勤奋、好学和天赋，他成为了一代“飞车王”。他让车成为了他个性的延伸，同样，依照古龙语出便震惊四座话的风格“刀即是人，人即是刀，人与刀不分，刀感受人的杀性，人禀赋了刀的戾性，人也就变成了刀的奴隶，刀于是就成了人的灵魂！”用来形容徐浪“车即是人，人即是车”的风格，也是再恰当不过。从国内赛车界出道仅仅一年多的时间就拿到了个人冠军，直到后来慢慢磨砺掉了“刀的戾性”，徐浪成为车坛难以战胜的一个传奇，成就了“砂石无敌”的称号。正如他那张平时给人印象是粗狂和坚毅的脸孔，让对手只能感叹自己为何与他在同时代从事同一个运动的不幸，但他也让朋友们感到义气和乐观，这已经成为了徐浪的一个标志。

    但如今印象中沉静和不苟言笑徐浪走了，充满激情和热爱赛车事业的他不在了，有些孩子气和个性淳朴“飞车王”，只有在天堂才能听见他轰鸣的引擎声了。在中国今后的赛车界，还有人会超越你吗？这个问题我们不敢想，但我们知道正如他的好友韩寒所说的，“徐浪不但是一位中国最好的车手，也是中国赛车界的传奇。一位车手能够夺冠不难，但是能够成为传奇，我想现在只有徐浪了。”这是对这个“飞车王”最好的评介。

    让我们永远记住徐浪在沙石路上驾车的一跃，这漂亮的飞车瞬间，是他留给我们最深的印象，还是巴顿的那句告别话“老兵永远不会死，只是他的背影在渐渐远去……”

    再见，那一飞的风情！

      一方面是国际油价屡创新高，让全世界除石油输出国以外的几乎所有国家都叫苦不迭，原油依存度已经接近50%的中国也不例外；另一方面，随着居民消费水平的飞升，中国购车需求增加是刚性的，而作为千人汽车保有量才44辆（世界平均水平是120辆）、总量6000万辆的我们，如果要达到美国2.4亿辆的水平（美国年消耗原油4.3亿吨，其中交通运输消耗占约67%，中国这个数字大约目前是30%），交通运输总量和占原油消耗的总比例将快速上升，这样一对矛盾是到了非进行战略性考虑解决的时候了。

      业界一直以为早应该出台的燃油税，已经成为了一个神龙见首不见尾的政策，而且现在不但错过了最好的出台时机，如果政府硬要等待油价回落，才会相机推出的话，恐怕“这个时机”在我们有生之年都难以等到了。道理很简单，随着“金砖四国”和随后的“新钻十一国”的相继崛起，地球上的各项资源都面临紧缺。全世界石油勘探业已经很多年都没有发现令人激动的大油田了，石油专家已经宣告石油能供开采的时间为不到40年。因此近期一些国际权威组织，纷纷再次降低了对世界石油储量的估计，欧佩克人士公开说，世界各产油国的石油生产量已经到达顶峰，以后会逐渐走下坡路，世界各国大多数人对石油的储量估计过于乐观，甚至把一些还未经证实的潜在储量都变成了实际储量。这个说法已经为近来国际油价飙升到135美元以上，下了最好的注解。

      如此说来，中国进入汽车社会的初级阶段非常不是时候，我们不会也不可能走北美、欧洲等发达国家的老路，他们都是油价及其便宜的时代完成了汽车普及化，而我们不得不接受高油价的现实。这就要求我们实现汽车社会的基本路径就是节能和低排化，这才是国人既能体验汽车这一人类最伟大发明带来的交通方便同时，还能为子孙后代汽车生活留有余地的做法。这个道理说起来人人都能理解，但是做起来就未必了。毕竟绝大多数富起来的中国人都是头一次买车，轿车对于他们来说，还不单单是代步工具这么简单，更是一个能体现个人价值和家庭社会地位的面子工程，因此“贪大求全”的购车心态是很自然的事情。不能不说，这样的一种习俗改变起来非一日之功，但低油价也暗自助长了这样一种风气（虽然有人统计，如果有车族加上出行平均需要花费的过路费和养路费，其单位里程养车费用，并不比那些发达国家要少，但消费者毕竟对油品花费的感知还是不同的），不过这样一种局面，可能很快随着国内油价的逐步市场化接轨而改变。

      国内车市目前还有这样一个现象，小型车的排量越来越大，其“黄金排量”由早先的1.3L升至1.6L，进而现在业内甚至有些人士认为2.0L才刚刚够用，这也不能不说是“贪大”消费心理影响下的一个结果。而油价的不断上升，将会让这个现象逐步收敛，并让国人的汽车消费心态日趋理智。正如一位华尔街资深对冲基金经理坦言，“世人只看到国际油价上升带来的通货膨胀、减缓经济成长、国际政治环境趋紧等负面因素，但油价上升并非完全没有好处，如果不是短期内飙升的这么快，怎么会引发全球对油价的关注呢？也怎么会加快促进世界各国节能减排部署的进程加快呢？”所以，从另外一个角度来看，油价上涨将会起到警醒的作用，并让全球各个主要国家尽快拿出解决办法，以平衡经济增长带来的地球已经很有限的资源消耗，而加大新能源利用措施，也会从另一个层面刺激经济增长。

      再回头来看中国车市，制订并出台鼓励各种清洁能源和小排量车（小型车）的相关措施已经刻不容缓了，这将从政策导向上约束国人的购车行为，大大有利于中国汽车社会的健康发展，并为中国今后的可持续发展打下良好基础。

    在国内的A0级主流两厢小车市场上，近年来一直占据主导地位的是广州本田飞度、上海大众POLO劲情，而上海通用的乐骋、长安铃木雨燕、东风标致206和东风雪铁龙的C2等车型，都由于各种原因销量达不到厂商的期望值，而新近上市的马自达2由于定价偏高，还看不出后期市场走势究竟如何，不过指望其能有大的作为也是基本不可能的。因此雅力士的出现，正好给这个细分市场带来不小的冲击，甚至有可能类似大哥凯美瑞一样，直接和新雅阁的小弟新飞度展开火拼，但是，问题的关键是雅力士有这个能力吗？

    综合雅力士的各项产品参数来看，丰田新一代NBC平台的这款两厢小车产品力还是十分强大的。虽然看上去好像雅力士就是新威驰的两厢版本，但尽管两者外形如出一辙，实际上并非如此，两者轴距不仅不同，内饰也不一样，而且搭载丰田1.6L 排量1ZR双VVT-i发动机的运动版雅力士（虽然不是传说中输出功率高达97KW的4ZR进口发动机），破天荒地打上了红色“RS”印记，这个丰田高性能型号产品的标志，以量产车形式出现在中国市场上还是第一次。尽管按照之前广州丰田公布的销售目标，在今年21万辆的预期业绩中，雅力士仅仅为3.5万辆，才相当于17.5万辆凯美瑞规划的五分之一，而且原定于四月左右开始销售的雅力士，也推迟到六月份才公布价格。但毕竟雅力士是广州丰田的第二辆车，早早地开始为新车进行宣传和铺垫，而且花费重金聘请双明星代言，这也可以看出丰田中国方面和广州丰田对这款小车的重视程度，并也希望雅力士由此成为目前A0级两厢车的主流产品的一种期许。

    但随即公布的价格还是颇出人意料，9.19-13.63万（含购置税）的价格不要说比之前业界普遍预计的8.5-12万元的价格高不少，而且也超过了此前业界普遍有微词的马自达2的价格，并要比目前市场上销售的同级别小车飞度和标致206贵接近2万元！而厂商公布的建议零售价格中包含车辆购置税也是前所未有的做法，不过多数消费者可能对此的直接感觉就是“这么贵啊！”，毕竟其他厂商的价格是不含购置税的，两者相比较含税价自然要高上不少，而且这样的做法实际并不符合消费者普遍求实惠的购车心理，看来是要冒一定风险的。而对此广州丰田执行副总袁仲荣是这样评论的：“这次公布了MSRP（厂商建议零售价）和包含净车价的10%的车辆购置税的体验价格，也就是说消费者支付这样的体验价格之后，无需再为购买车辆购置税而另外忙碌，一方面享受到了实实在在的超值体验，另一方面也获得了舒心和便利……现在的体验价肯定是亏本的，亏损的幅度大约是10%。我们的价格是按照5年产品生命周期摊销来制订的，这个体验价持续到今年年底，明年视情况而定，不排除涨价的可能性。”

    不妨可以这样理解广州丰田对雅力士如此定价的背后深意，一则广州丰田今年的产能依旧有限，有凯美瑞这样一个可以赚大钱的现金牛，占据生产空间且单车利润小的雅力士，自然没有必要化大力气去吆喝着卖；二则丰田品牌在中国的定位，本来就不像其在本土和北美市场，属于价廉物美汽车的代名词，实际上丰田一直在中国市场上，塑造的是一个服务好品质高，价格相对其他同类产品高的日系精致汽车品牌形象，雅力士自然也不会坏了这个规矩。因此雅力士的高价定位也是有其内在考虑的，至于厂商其所谓的成本问题，则很值得怀疑，试想连一向成本控制都十分严格的丰田，都做不到同类小车比对手贵1万多元还不赔本，那其他合资厂商也不要在这个市场里玩了。因此说来，雅力士并非不想取代飞度，而是根本就没有考虑过这个问题。这不单是由于太多生产雅力士和飞度死扛销量在经济角度上不划算，更因为没有这个必要让丰田这个在中国含金量甚高的品牌自毁长城，这也不能不说是丰田的高明之处。

    正如新一代雅阁上市后，让一度在中高级车市场上领先的凯美瑞紧张不已一样，业界原本以为先出手的雅力士，也会让随后上市的新飞度有些难受。但估计看到雅力士如此的定价后，肯定让广州本田可以大大地松了一口气，这样的定价可以让新飞度有了更多的价格浮动空间，至少新飞度不会加上购置税这样的做法，而且广州本田的定价策略一贯一步到位，看来今后的两厢小车市场的天下，还是新飞度的，让雅力士取代新飞度，至少可能性不是很大。

    因此，在刚刚结束的通用汽车年度股东会议上，瓦格纳宣布了一系列新措施，以期能让这个如今步履蹒跚的汽车巨人能重整河山，主要包括：继续改进北美市场的业务结构，启动全球新紧凑型车和动力总成计划，削减卡车产量同时增加适销对路的轿车产能，生产雪佛兰Volt电动车为首的新能源车，考虑评估和出售悍马资产。其实不难看出，所有的措施都是为了改进通用的产品、技术和生产结构而来，让通用汽车更能面对未来来自日本对手、能源危机和消费者价值取向改变等层面的挑战。

    在国际原油价格早已经突破100美元大关，并始终在世人一片惊叹声中顽强攀升的态势下，众多知名汽车厂商都早已经在纷纷加紧进行谋划，来应对未来持续的高油价对汽车市场产生的冲击。昔日市场老大的通用汽车，并非没有动作和应对措施，只是这些举措比照日本对手们过于缓慢了些，以通用为首的北美三大汽车厂商，还对北美市场上大排量、高油耗的皮卡和运动型多功能车（SUV）市场报有巨大幻想，产品线中的多数获利都来源于此。而当北美消费者在去年开始遭受次贷危机和高油价的双重打击下，纷纷减少燃料油支出而改开省油的小型车和混合动力车时，北美市场上的传统畅销车型迅速开始下跌。而与此相对应的是，三大汽车厂商要么没有合适的小型车产品，要么其混合动力车产品，还处于上市导入期的尴尬局面。面对被对手日益蚕食的以往优势市场，和来自汽车工会对不断裁员施加的压力，老大通用汽车陷入四面楚歌和风雨飘摇之中，已经连续三年亏损，并在2007年创下了432.97亿美元的世界企业亏损记录，通用汽车也的确到了不改不行的时候。但如同一列正在滑下泥潭的汽车，要迎面制止其巨大的下滑惯性，需要的不仅仅是合适的方法，更需要勇气和铁血！瓦格纳具备这个能力吗？ 

    连瓦格纳自己也指出：“我们已经找出了一大堆急需要解决的关键难题，我们进展不快，只是因为它们太复杂了。”在动用了几乎所有“减法节流”作业后，瓦格纳依然加大了对新车型和新技术的投入，而且和专注于混合动力的日系和氢和柴油动力的欧系厂商不同，通用汽车差不多在每项新能源技术方向上都有不菲的投入。同时在全球以“金砖四国”为代表主要新兴市场上，通用斩获颇丰，并力压丰田一头，只不过这些收获，相对于在老家北美市场上的巨大失意来说，很难同日而语而已。

    那么，通用制订的这个新计划，是否能让已经在泥潭中越陷越深的企业起死回生呢？正如那句中国成语“沉疴难愈”，通用汽车的问题不是一天造就的，也不会在很短的时间内就能获得圆满解决。新产品计划固然好，但是需要指出的是，在紧凑型车方面一贯不是通用的特长，新的动力总成方面，我们虽然已经看到了运用在国内乐骋上代号为S-TECII的1.2L发动机，而且通用汽车也有计划推出面向美国市场的1.4升4缸涡轮增压发动机，并且很有可能这也会是一个不同排量采用涡轮增压方式的发动机系列。但业界还是很难相信其技术水平，能超越机械制造有天赋的欧洲人，况且新产品和新动力总成要到2009年甚至2010年才能上市。在此之前，通用汽车仍旧会渡过一段难耐的时光。

    的确，可使用全电驱动方式的雪佛兰Volt全混合电动车才是通用手里的王牌，这款充电1次可行驶约64km，且百公里的油耗才2.4升的新产品，将会把现有在北美市场上销售的日系混合动力车一网打尽，而带来混合动力车的新时代。而之前一直春风得意的丰田普锐斯也将迎来真正的对手，谁让它的第三代产品也要推迟在2010年左右才能上市呢？凭借美国人对雪佛兰品牌发自内心的热爱，在这场在2009年开始的混合动力车巅峰之战中，雪佛兰Volt的赢面是很大的，这也会是通用在未来两年内的翻身之仗。

    瓦格纳最喜欢引用前任CEO杰克·史密斯的名言“做，而不是说”这样一句话。因此，所有针对拯救通用汽车的战略性举措，在他看来都不算晚。至于油耗巨大的悍马，虽然深受很大的军迷和越野爱好者的喜欢，不过对于通用汽车来说，这无关事业大局，可能最终还是摆脱不了被卖掉的命运吧。福特卖掉路虎和捷豹已经做出了表率，通用也恐怕没有理由不这么做。

    如今，在他们当中，有很多国内外充满热忱的“乐活族”都在积极地行动，通过身体力行来降低自己生活中各项污染排放，这许许多多都是“绿色”的小细节所组成，如让一张纸双面使用、让空调的温度调高一度、少用一个塑料袋、废旧电池集中处理等等，这些小事虽然不见得马上让地球大环境换了新面貌，但是如果有千千万万这样的“乐活”一族，我们的生活的确会变得越来越有希望。

    那么作为车一族的你，你的汽车生活该如何乐活呢？这可以从几个方面谈起：

    买车：现在似乎建议让很多准备买车的人，买一辆小排量车是多么不合时宜。也的确，中国目前并没有小批量/低排放/混合动力等环保汽车的购买鼓励办法，而且由于政府担心引发通货膨胀，而对石油和及其成品油价格实行补贴，让目前在全球石油价格飞涨的大背景下，中国成品油市场销售价格成了全球主要国家最低的孤岛之一。这样扭曲的价格体系是不可能长久维持的，因此逐步放开石油制成品和成品油的价格，让其与国际油价接轨，并出台有关鼓励小排量/柴油/混合动力汽车购买和使用的相关政策，恐怕都是早晚的事情。在这样的大环境下，买车时的确应该考虑一下以“经济适用”作为基本原则，“够用就好”，不盲目求大和豪华。这对于很多第一次买车的中国消费者来说，这种的思考方式有些求全责备了，不过，这难道不是一种“乐活”的购车心态吗？

    用车：有环保专家统计，在所有城市交通工具中，汽车是单位污染和温室气体排放最大的出行方式，而步行、自行车和城市公交系统都远远比驾驶汽车更为“绿色”。因此，对于“乐活一族”来说，买了车未必等于天天要开车，如果有更便捷的公交工具上下班，何乐而不为呢？这也正象很多欧美“乐活族”一样，汽车仅仅是周末郊游出行的玩物，大多数平时上班时间，都是采用公交系统+步行的方式来解决的，况且换乘公交时走上一段路，对于增加个人的运动量也有很多好处。即便是属于上下班较远、不得不开车的情况，如果能有可能让家人/同事/邻居/朋友搭上一段顺风车，即方便了其他人，也更有利于环境。

    养车：对于关心周边几乎所有人和事的“乐活族”来说，他们当然会非常关爱自己的爱车，定期保养，让汽车保持最佳性能状态，而又不浪费油，这还都是最基本的。这里还有一个良好的驾驶习惯养成的问题，如何正常开车的省油大法都已经是普及常识了，网络上一个乐活族BBS有个网友的帖子很有意思，特摘几条如下：1、清理后背箱，能放回家的就拿走，没用的扔掉，减轻负重；2、少去城里挨堵，能不去就不去，实在不行就成为SOHO一员吧；3、尽量不要在吃完饭就开车，特别是让几个朋友都吃饱了坐你的车；4、尽可能不开空调，低速时开窗通风，健康又节油；5、跟车保持距离，找比自己大一号的车跟着，能减少气流阻力……这样的快乐心态不正是“乐活族”的写照吗？

    对于这样的“乐活族”来说，并非他们没有一定的经济基础，相反他们大多数是事业小成的白领一族和高知识群体，对于他们，生活质量不仅取决于经济基础，而更主要的是取决于生活的观念。目前有统计表明，在美国，每四个人中就有一个是“乐活族”，欧洲更占到了总人口的三分之一。社会学家预计，在欧美十年内，至少美国就有一半的“乐活族”，而“乐活”运动的起源地欧洲的比例还要高。这个群体很有可能会成为未来十年内的主流消费群体，那汽车厂商们，是否也该行动起来，为他们做点什么，以让更多的汽车产品也“乐活”起来呢？

    从最早的概念车“哪吒”，到几乎完全依靠自主力量诞生的朗逸，上海大众乃至大众中国无不对这款新车给予厚望。在北京车展朗逸和新宝来这一对几乎同时诞生的双胞胎首次亮相仪式上，大众集团执行副总裁、大众汽车集团中国公司总裁兼CEO范安德就曾这样说“让我们忘掉桑塔纳和捷达吧，今后大众品牌在中国的市场占有率，就靠朗逸和新宝来了”。不过，业界普遍认为外形稳重大方的朗逸，要比时尚动感的新宝来更有机会，这不仅仅是因为朗逸能有效地填补上海大众产品阵营目前在A级车上的市场空白，更因为朗逸有先期上市的先发优势，和朗逸设计理念的“亲民性”，以及能满足城市一般消费者日常交通出行和基本商务需要的多面性。而新宝来一则由于一汽大众在这个级别的车型众多，难免在定位上会顾此失彼；二则定位于动感和追求驾驶乐趣的本身，就会使得其受众面不可能有“和谐中庸”的朗逸如此之大，更不要说新宝来要比朗逸起码要晚上半年左右的上市时间了。

    由此看来，朗逸完全替代老迈的桑塔纳家族，似乎是早晚的事情。不过，在分析朗逸是否真的能完成这个任务之前，还要探讨下到底为什么桑塔纳，这样一款已经在中国市场上征战二十余年，而至今屹立不到的根本原因，这对朗逸今后的市场走势研判会有着莫大的借鉴意义。桑塔纳在中国市场上的历久弥新，不外乎有如下几点：1、价格便宜，皮实耐用；2、配件便宜，维修方便；3、动力成熟，低速性能出色；4、空间大，实用性强；5、适时换代，延长生命周期；6，多种销售渠道并举，保有量巨大。作为老三样之一的捷达也有类似之处，正是因为多个因素的相结合，才缔造了桑塔纳和捷达的长时间畅销奇迹。

    而对照朗逸，先不谈这些因素是否一一具备，仅从产品力来分析，朗逸应该是非常优秀的，按照上海大众自己的朗逸预告广告来总结，朗逸有三大卖点：1、创新设计、俊朗外观；2、人性科技、驾控体验；3、精益理念，德系品质。这也足以说明朗逸的产品力，在现今整个中级车细分市场中是具有相当竞争力的，虽然有部分消费者对朗逸3款2.0L排量车型，依然使用老掉牙的直列4缸MFI电喷汽油机产生质疑，但实际上上海大众对这款发动机进行了重新调校，朗逸的2.0L发动机比目前运用在领驭和明锐上的2.0L版本，功率和扭矩分别高出3千瓦与8N·m以及3千瓦与10N·m，但是诞生于上世纪九十年代末的SOHC每缸2气门的发动机，由于没有每缸4气门和CVVT等设计，很难再压榨出更多的能力了。不过重新调校后，发动机的出力点更早，对日常市区驾驶还是更有益的，何况搭配上同类车型少有的六档手自一体变速器，可以大大弥补这个不足。关键的是，看中朗逸的消费者，并非是象新宝来那样的追求动力的快感的技术派人士，发动机并非是他们首要考虑的购车要素。上海大众之所以没有使用1.4TSI发动机作为朗逸搭配1.6L以上排量的高配产品选择，除了成本高会降低产品竞争力以外，最主要的是1.6L排量绝对将是未来的主力产品；再者由于搭载成本较低2.0L发动机的高配产品，可以控制在约13-15万左右的区间内，这对朗逸2.0L版本冲击其他欧系中级车对手1.6L低端产品是有好处的。

    总结完了朗逸的产品力，再来看看前面提到的桑塔纳成功因素，朗逸到底具备几条的问题，基本上采用PQ34平台（尽管上海大众不愿意提及朗逸的平台特征）技术的朗逸，耐用性、品质、动力性、外观空间等都不错，价格方面业界都预计朗逸可能的价格会落在10.5-15万元之间，这个价格也应该不差，但是配件成本和维修的便利性，是肯定不如桑塔纳的，不过这会随着朗逸大量销售后，保有量的上升而逐步得到改善，因此朗逸是有充分替代桑塔纳条件的。

    只是我们也要清醒地看到一点，毕竟桑塔纳的那个时代具有相当特殊性，中国汽车市场从以合资方式生产现代化的第一部桑塔纳轿车开始，二十多年来，发生了天翻地覆的变化。在如今市场竞争激烈、消费者选择面大大增加乃至有些无所适从的状况下，朗逸做到它的前辈桑塔纳那样的市场业绩是有难度的。况且，中国车市的各个地区有着巨大差异性，这会导致新产品由认知到购买，从大城市到小城镇，有着一个时间差，而作为上海大众新产品的朗逸也需要这样一个过程，因此桑塔纳还不会马上停产，还需要有一个给朗逸逐步让出市场空间的过程。现在的关键问题仅仅是，这个过程到底需要多少时间呢？

    在上述财物捐赠中，诸多车企展现了对这一灾害的充分关注和社会责任感。单个企业过千万元巨资的捐款比比皆是，广州本田、一汽、上汽、比亚迪、吉利等自主、合资企业暂时列在捐赠前列，而不少如米其林、康明斯等进口品牌和汽车零部件企业也慷慨解囊，表达了他们在中国本土不但是市场竞争的参与者，还是一个合格的中国企业公民的良好意愿。

    但是一些业界人士对目前的捐赠数字颇有微词，体现在好多利润微薄的自主品牌汽车厂商的的捐赠金额不少，而另一些利润丰厚的合资品牌厂商捐赠金额不多这样的事实上。不过这样的不满，在如此大的不可抗力的天灾面前，似乎有些不大厚道。毕竟一则不能以捐赠财物的多少，来体现赈灾善意的多寡，尽管1000万和100万的数字有大小，但大家对地震灾区关切之情是一样的；二则合资企业都有相对复杂的决策机制，超过一定数额的支出都要有管理流程决定，甚至需要上报董事会授权才能决定。因此仅仅凭借两天之内的车企捐赠金额的数量，就对同样付出爱心的这些合资车企有些不满，并不利于目前空前团结、上下一心的赈灾主基调。

    这正如和一汽集团一道捐赠了一千万人民币和十辆四驱普拉多的丰田中国一位高管所说的，“我们把当地灾区人民和当地人民的生命安全放在首位，我们呼吁社会各界包括我们的用户，还有上下游的相关公司一起能够加入到我们的抗震救灾活动当中”。现在需要的正是行动，不是埋怨，更不是互相猜疑，在灾情就是命令、时间就是生命的紧急情况中，全中国、全社会的每个中国人，不但应该勇敢挺起脊梁去面对，更应该尽自己所能竭诚互助，为灾区的人们做点什么。

虽然，谁也不曾想到原本应该充满阳光和欢乐的2008年，中国会遭遇如此的磨难，但是所有人都不会抱怨，也不会停下前进的脚步。汽车业界是最早行动起来的行业之一，更是具有社会责任感的中国企业届的榜样之一，两天来诸多捐赠就是明证。现在情系灾区的人们都相信，我们一定会战胜这一天灾，正如第一时间赶赴四川指挥救灾的温家宝总理表示的，“地震可以移动山，可以堵塞河流，但是动摇不了我们人民的意志。只要我们大家在灾难面前团结一致，互相帮助，共同艰苦奋斗，就一定能够战胜这场灾害。”

    与面向汽车生产厂家征收的消费税不同，车辆购置税是直接向最终消费者征收的，其10％的税率对所有购买汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车的对象进行征收，而不考虑使用对象、税收差异、税收优惠（极少数特定留学人员、农用车和部分变更动力/底盘系统除外）等变化，这种一刀切的固定模式，并不利于税收杠杆调节作用的最大发挥。

    前年出台的消费税税率改革，之所以没有很好地起到促进小排量汽车的发展，归根结底的原因是消费税本身并非直接和消费者发生关系，因此对购买行为本身的促进和抑制作用并没有得到很好显现。因此，在国人汽车消费心理中“以大为美”的趋势下，小排量车并不招人待见就不难理解了，在全社会节能减排和可持续发展的大背景下，通过汽车购置税这一直接针对购买者的税收手段，来引导汽车理性消费，倡导购买和使用新能源和低排放汽车，就成为必然之举了。

    不过，单单对柴油、混合动力汽车实行购置税全免的刺激效果还相当有限。先以柴油车来看，众所周知的事实是，近两年国际油价上升速率和幅度，已经超过了以前最大胆的想象，而国内为了控制核心CPI的过快上涨势头，成品油的市场销售价格并没有随国际石油价格同步变动，以柴油和汽油为主的成品油批零价格倒挂现象严重，不要说一些地方炼油厂入不敷出，连中石化、中石油两大垄断巨头都难以承受巨额的炼油业务亏损。而市场销售价格更低的柴油，亏损更为严重，各地频频发生的“油慌”，柴油紧缺都首当其冲。很多卡车和长途客车都只能在每次加油限量供应的情况下，不得已反复排队加柴油，导致整个道路的拥堵，这对绝大多数城市的柴油汽车销售带来很大影响。因此，即便能节省柴油汽车购置税的10％，但带来未来加油的极大不便，这是所有准备购买柴油车的人不得不考虑的一个因素。还有，国内柴油品质和发达国家有着很大差距也是不争事实，目前连欧III标准都做不到，含高硫成分和品质不高的柴油，不但损伤发动机和尾气催化器等关键部件寿命，一些排放不达标的柴油车辆对大气的污染要比汽油机还要严重得多。所以，不能单纯从税收上鼓励柴油车，还应对油品供应环节、相关高能低排柴油机技术的研发都要寄予适当关注才行。

    其次是混合动力车，混合动力由于多了并/交联电动机、电池组和智能管理系统的存在，成本先天就要比单纯内燃机汽车要贵上不少，以主要日本车商产品为例，一般至少要高15－30％，而且单价越便宜的小车，这部分成本占总体比例就会越高，而且维护保养成本也比传统汽车要大。因此，购置税减免后，混合动力产品还是比同类内燃机产品要贵上一些，虽然日后使用中油费可以节约不少，但总体购买和使用中并没有多大优势可言，这对那些具有一定环保意识，但还是要考虑成本开支的消费者吸引力不是很大。所以，除了减免购置税外，能否在购买补贴（免征部分消费税或一次性购车补贴）、年度养路费、车船使用税上进一步加大力度，才能尽快促进混合动力车的推广。

    最后关键的落点还是应该放在小排量车上，汽车购置税为何不能类似消费税那样，采取按排量分段计征税率的模式呢？小排量或符合排放/燃油效率标准的汽车，就应该少缴购置税，而大排量和部分SUV产品就应该寄予重税，这样才能从根本上解决小排量车推广不力的问题。还有如果未来开征的燃油税，如果能象欧洲大部分国家一样，采用汽油柴油区别税率对待的方式，也不失为一个好办法。

    总之，针对柴油和混合动力汽车减免车辆购置税，将肯定会大大加快柴油车和混合动力车的发展和市场进入速度。但这还远远不够，在中国汽车社会迅猛发展的进程中，节能减排应作为汽车产业的战略核心来考虑，因此，单有针对部分车型的减免优惠还不够和不完善，未来还应考虑各项针对新能源/高效率/低排放等环保汽车的配套促进措施，合理运用税收、财政、宣传和引导等各项手段，才能全方位促进汽车环保工作的快速发展。

    应该说，这样的现象在各大车商中是绝无仅有的。因为从最早的德国大众PQ32平台（桑塔纳和捷达），到PQ34（高尔夫、宝来HS/GP、朗逸和新宝来），再到最新的PQ35平台（明锐和速腾），九款车型祖孙三代同堂济济，共同出击A级车市场，价位也从老款捷达和桑塔纳的不到8万人民币，一直到速腾和明锐的近19万，期间的跨度不可谓不大，这颇有“多生儿子好打架”的味道。而老迈的捷达和桑塔纳，到如今仍然占据市场上重要的位置，也不得不让人感叹中国市场的复杂性。而南北大众也私下承认，朗逸和新宝来的诞生，就是为了逐步取代这两员老将的市场地位的，只不过在如今这两款产品，依然每月轻而易举就能达到近2万辆销量以上的情况下，停产进行换代的决定，是一个让任何人都很难做出的决定，至少在今年还看不出有这样的苗头。

    如果来仔细分析下南北大众这些跨越不同代际的产品，也可以发现一些端倪，一汽大众的各款A级车产品，相对上海大众同级别产品更具时尚和动感的特征，而上海大众则以稳重和大气作为价值取向。这符合当年大众中国总裁范安德在危难之际受命后，对南北大众的重新定位，即一汽大众未来将生产时尚型和精英型的车型，而上海大众的定位是经典型和典雅型的车型。这样的双方在产品定位上差异化策略的实行结果，也会逐步会被市场和消费者所认同。

    因此，8－10万元市场区间基本还由捷达和桑塔纳领衔主攻，未来在这个低端中级车市场，可能会随着新宝来和朗逸的上市放量，而选择逐步淡出，毕竟让两款销售时间长达二十余年的老产品，在市场上继续鏖战，对大众的品牌形象也不是一件有利的事情。至于口碑甚佳的捷达和桑塔纳品牌，则很有可能得到保留，命名完全换代的新产品，以目前已经小试牛刀的完全以合资公司为主进行研发的实力来看，并不排除今后还有这个可能性。

    而10－14万元区间则以朗逸和新老宝来一起担纲，不过上海大众缺乏这个级别的两厢A级车，而一汽大众高尔夫和宝来HS、宝来GP和新宝来产品重叠现象严重，很有可能四代高尔夫将就此停产，以给传闻中上海大众的五代高尔夫（解决没有两厢A级车的问题）和一汽大众六代高尔夫（定位将高于目前高尔夫，应该是和速腾构成产品家族）让路。同时，新宝来的上市，会让原来的宝来GP变得没有价值，而且定位重复，消费者也难以做出抉择，宝来GP很有可能被砍掉，只是这要看大众方面的决心了。12万以上的高端A级车，依然会是速腾和明锐的天下，这两款PQ35平台的产品是非常具有竞争力的，这也是大众和日系和其他欧系A级车进行品牌较量的核心产品。

    照此说来，就会形成在A级车8－10万、10－14万、12－18万三个区间之间，南北大众都有产品参与竞争，同时也会以各自不同的定位，来吸引各类消费群的关注的。多头出击的结果，应该是可以拿到更多市场份额的，这也是大众中国的如意算盘。